因网约车合法化而引发的连锁反应，最终撬动了传统出租车行业最为关键的利益，也就是经营权。这场历经两年的博弈，撕开了变革的一个小口，但是新的业态与旧的业态究竟怎样真正实现融合，依旧是摆在地方政府面前的难题。

特许经营权成改革焦点

常年施行特许经营的巡游出租车，其经营权数量、价格以及准入门槛，均受到政府的严格管控。于学术范畴而言，此种模式被称作“管制俘获”，该模式起初的意图是确保服务质量，然而却致使行业渐渐与市场相互脱离。国家发改委城市交通研究室主任程世东表明，由特许经营权所产生的“份子钱”涵盖两个部分：其一为车辆折旧保险等实际成本，其二是因数量管制而形成的特许经营权价值。

恰恰是这种特许经营权所具备的价值，构筑起了传统出租车行业已然存在的利益格局 ，网约车现身之后，由于不需要付出极为高昂的经营权费用，所以径直对巡游车的生存根基发起了冲击 ，自2014年7月网约车踏入中国市场以来，专车、快车此类服务得以迅猛发展，这使得传统巡游车市场承受了相当巨大的压力。

经营权无偿化期限化落地

按照2016年颁布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，新增加了经营权的出租汽车，全部都实行期限制，而不再施行无限制，具体期限是由城市人民政府依据本地实际情形来确定的，对于当前存在的未明确经营期限或者已经执行有偿使用的经营权，城市政府需要科学地定制过渡的方案 ，逐渐取消有偿使用费用。

负责北京交通发展研究中心的郭继孚主任觉得，推行经营权期限化以及无偿化，有益于削减出租车运营成本，给巡游车与网约车营造出合理竞争的环境。事实上，面临网约车带来的冲击，一些城市已然暗中取消了巡游车的经营权权证费，踏出了改革的头一步。

新旧业态利益冲突难调和

行业利益进行调整，其本质是把原有的单一方利益给予其他相关方。程世东表明，触动的是在数量管制状况下特许经营权的价值，被调整利益的一方存在意见属于正常现象。这是一个有着历史遗留的难题，现有经营权的持有者，不管是企业还是个人，在以往的经营过程中都已经付出了成本。

在网约车进入市场之后，传统出租车企业以及个人的原本价值出现了大幅度的缩水。怎样在改革期间去协调或者补偿原本利益遭受损失的一方，成为了当下最为难以解决的问题。存在巡游车经营者发出抱怨，称他们在经营权期限之内不但要面临各种各样的监管，而且还要面对服务质量信誉考核这么一个情况，很难认为他们与网约车处于同样的一个起跑线。

差异化错位发展成共识

《指导意见》清晰表明，网约车与巡游车需构建起错位发展以及差异化经营的格局。郭继孚持有这样的看法，即在出租车行业里，市场细分确保了差异化服务以及服务质量得以实现。巡游车能够满足基本出行方面的需求，普通百姓只要随手一招便能够搭乘。而网约车是定位于中高端的服务领域，从而形成了市场差异化的分工。

倘若市场界限模糊不清，那么两者会变成直白的对立面，差异化服务难以彰显。郭继孚宣称，出租车市场的竞争应当凭借服务质量获取胜利，借助差异化竞争塑造品牌，衍生出有层次的服务。在周汉华看来，形成差异化竞争局面的关键在于价格机制——巡游车施行政府指导价，网约车则由市场予以调节。

顶层设计调研历时近两年

2014年7月，网约车开始在中国城市出现，此后新老业态发生局部冲突。2015年初，交通运输部成立调研组，对新老业态展开全方位调研。在此期间，交通运输部副部长刘小明称，他们联合各部门研究相关内容，即深化出租汽车行业改革以及规范发展网约车的政策，而后还着手进行顶层设计。

调研组去往了二十一个不同类型的城市，还对西方发达国家的经验研究了一番。在此过程里，网约车驾驶员与平台之间有矛盾冲突发生过。历经近两年的调研以及博弈，《指导意见》最终出台，给网约车确立了合法地位，把它纳入出租汽车行业进行统一管理。

地方执行仍是改革关键

网约车出现，打破出租汽车行业单一格局，给乘客带来多样化选择，还暴露出巡游车的不足。网约车相关信息能保存，乘客与司机有自主选择权，利于打造品牌和口碑。然而，怎么平衡新旧业者利益，怎样协调促进新旧行业协调发展，仍是地方政府有待解决的难题。

如何逐步取消经营权配置，怎样制定过渡方案，如何设计补偿机制，这些均需城市政府依据本地实际状况拿出具体办法。从顶层设计直至基层落地，改革存在漫长路程要走。地方政府的执行力度以及智慧，会决定这场改革最终是否能够切实实现新旧业态的融合发展。

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